商用窄体飞机市场前景展望

商用窄体飞机市场前景展望
Aug 13, 2020
8 分钟读

ICF 解释了后 COVID-19 市场中的航空旅行市场对于航空公司、飞机出租商以及维护和维修组织来说可能是什么样子。

新冠肺炎 大流行对世界经济和sands娱乐场(包括航空旅行)产生了严重影响。根据国际航空运输协会 (IATA) 的数据,2020 年将成为其成员航空公司历史上最糟糕的一年,预计净亏损 843 亿美元将持续到 2021 年。

ICF 预计 COVID-19 大流行的影响将持续数年,预计在 2024 年左右恢复到 2019 年的交通水平。航空旅行的恢复可能会从国内航班开始,其次是区域国际服务。鉴于国际旅行限制,长途市场将是最后一个重新开放的市场。

窄体飞机或具有单通道的飞机同时运营国内和区域国际航班。这意味着:窄体市场受到的影响应该小于宽体(双通道)市场,宽体市场在 COVID-19 大流行造成的经济影响之前已经走软。

鉴于窄体 机队展望 未来几年,航空公司、飞机出租商以及维护和维修组织 (MRO) 将不得不适应其市场前所未有的长期收缩。后果会怎样?他们将如何适应新的市场机会?

航空公司:减少规模和订单

自 2020 年初以来,新飞机的交付量比原计划减少了近 40%。在 COVID-19 大流行期间寻求降低成本和保持现金流动性的航空公司预计将要求额外取消和推迟到 2021 年。航空公司持续倒闭将进一步减少订单积压。

ICF 预计窄体飞机的新订单将远低于历史水平。在五月, 波音 and 空客 737MAX 和 A320neo 产品的总订单分别仅为 18 和 286。我们预计宽体飞机将受到更多限制,因为长途运营仍然垂危。在低燃油价格环境中保留旧飞机以及处置或售后回租新飞机是航空公司寻求保留和建立现金储备的选择。

尽管如此,许多观察家预测,与 COVID-19 之前的规模相比,航空公司的规模通常会减少约 30%,因为在大流行后的环境中经济状况会缓慢改善。我们预计客运量也会出现类似的减少,因为航空公司青睐更新、更小、更省油的飞机,以响应投资者的需求和疲软的需求。由于航空公司在面临需求缓慢和票价低廉的情况下努力为战略城市对提供服务,我们预计对空客 A220 和巴西航空工业公司 E2 支线喷气式飞机的需求将有所改善。

需要大修机身和发动机的老式飞机是退役的主要候选者,空客 A320 和波音 737 系列中不太受欢迎的成员,包括 A318 和 737-600,也是如此。其他主要处置候选者是由波音 717、737 Classics、波音 757 和 MD-80/-90 组成的大型机队(这些飞机几乎已被一线运营商停运——所有这些飞机现在都比当前技术飞机落后两代.

在恢复的不同阶段,飞机资产的可销售性可能会有很大差异——从最初的缓慢需求到如果 COVID-19 疫苗成功部署,恢复更正常的服务。

首当其冲的是支线航空业。由于财务结构疲软,该领域的许多航空公司倒闭,因此,在短时间内将几支支线飞机投放市场。国际客运量实际上已经蒸发的超大型飞机 (VLA) 部门在一段时间内不太可能恢复。这两个部门都没有受到出租方的青睐,这两个部门都暴露了飞机。

保持青睐的是:生产窄体飞机和最新一代宽体飞机。 当前市场价值 2019 年老式飞机的 (CMV) 下降了约 5% 至 10%。较旧的窄体飞机,不受租赁的影响,需要昂贵的大量维护,已显示出 15% 至 20% 的显着下降。随着经济状况的改善以及新飞机开始认真交付,这些飞机很可能会停放并最终退役。

出租人:处理延期和客户生存

对于飞机出租商而言,COVID-19 大流行的主要影响将是航空公司要求为在役飞机提供延期租赁和假期。大多数出租人表示这些要求占承租人的 80%。

然而,迄今为止,出租人只授予了两到三个月的短期延期,通常是优先运营商,预计在延期后立即收回(包括利息)。我们预计出租人将努力降低租金,而不是提供完全的延期。这种减少将有助于确保有足够的现金流来支付运营成本并满足银行和债券持有人的利息成本。

通常,租约延期请求和未来的季节性超额支付会抵消长期租金减少的请求。在其他情况下,出租人会协商提前归还和终止合同,随着市场恢复到大流行前的水平,飞机以短期租赁(例如三年)的方式转移到其他运营商和司法管辖区。

或者,出租人可以提取保证金并围绕维护储备和重新交付条件进行谈判。出租人还可以与承租人签订按小时供电 (PBH) 安排,并在相关情况下支付存储/维护/保险费用。

在宏观层面,原始设备制造商可以并且已经与出租人客户协商延期交货和取消。随着航空业恢复服务,几家出租人已经取消了大量飞机(主要是 737MAX)。

鉴于航空公司运营和乘客需求前所未有的低迷,飞机价值和租赁租金立即出现且看似长期的下降。尽管目前难以确定 COVID-19 大流行的长期影响,但许多观察家(包括我们在 ICF) 建议在交通量恢复到 COVID-19 之前的水平之前需要三到五年的时间。

MRO:机身和货机改装

由于预计从 COVID-19 大流行中恢复的时间会很长,许多航空公司已经削减了运营机队,暂时停放了一些,同时宣布他们运营的几种机队类型提前退役。目前的机队数据显示,6 月初,全球航空公司有 12,000 架客机停放;另有 3,500 家航空公司(约 10%)只是间歇性使用。

sands娱乐场分析表明,发动机 MRO 需求将在未来两三年内下降约 60%。由于航空公司部署从停飞的飞机上收集的绿色发动机,而不是与检修设施签订合同,这将对 MRO 收入产生超过 15 亿美元的负面影响。

随着航空公司寻求保持现金流动性,他们将重新审视繁重的机身检查时间表,推迟非强制性任务和检查,从停放或退役的飞机上剥离机身部件,并利用大流行重新谈判供应商合同以实现折扣。在某些情况下,他们可能会选择进入第三方 MRO 业务并与现有设施竞争,以增加创收业务线。增加第三方 MRO 财务压力的将是航空公司减少或根本不飞行的 PBH 协议带来的收入损失。

由于较旧的飞机不太可能重新投入使用,某些机队类型的备件将出现过剩。这种过剩可能会导致价值恶化(尽管受到拆解能力的影响),并可能对新零件销售和二手备件贸易商等构成风险。

从历史上看,客运服务中替代机型的持续流行已经缓和了窄体货机的改装需求。然而,最近与 COVID-19 大流行相关的老式客机退役的显着增加不仅将推动传统的改装项目(如宽体波音 767),还将推动新兴项目(包括窄体空客 A321 和波音 737-800 型)。

即使面对全球贸易、制造业和地区放缓的不确定性,全球电子商务市场也几乎没有放缓,这反过来又会增加 AEI、EFW、IAI 和 Pemco 等老牌商店的转化收入.

关注的机会

事实证明,航空货运是在 COVID-19 大流行期间表现相对较好的少数几个部门之一。

几家中国货运航空公司报告称,即使在该地区爆发最严重的时期,货运量也在增加。虽然腹部货运受到客运业务崩溃的影响,但对专用货机运力的需求迅速增加。

作为回应,许多航空公司现在正在改装飞机以在客舱和货舱运输货物,以缓解货运枢纽的拥堵并维持运营收入。 MRO 可以将优势集中在飞机改装市场,包括取消乘客座位,以进行临时运营或永久改装。

出于健康和安全原因重新配置座椅或升级机舱空气过滤和抗菌厕所和表面的机会也存在。

随着航空公司地面飞机和出租人收回(或提前获得租赁回报)飞机,MRO 设施存在重要的短期作用。这个角色:提供租赁返回和存储维护支持(包括定期地面检查和发动机维护),以及转换包以检索、存储和重新配置飞机以重新租赁给新航空公司。

资金充足的 MRO 可以通过签订主要飞机零部件和发动机的售后回租协议或提供长期 MRO 支持合同来提供有针对性的航空公司支持,以减轻航空公司固定内部成本的成本负担。规模更大、资源充足的 MRO 设施可以在相关的公务航空和国防工业维护支持方面寻求多元化机会。

随着航空业乃至整个世界经历不断演变的 COVID-19 大流行和复苏,航空公司、出租人和 MRO 需要审查其战略、足迹和运营模式。有了正确的框架,它们可以在未来几年变得比以往任何时候都更强大。

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Meet the authors
  1. 斯图尔特·鲁宾, 航空副总裁兼董事总经理

    Stuart 擅长资产估值、飞机市场研究、资产管理和租赁分析。 查看生物

  2. 安格斯·麦凯, 董事总经理,航空

    Angus 擅长资产估值、资产管理、飞机性能和规格以及物流管理。 查看生物

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